La industria ha tenido unos meses terribles. Pero es probable que la demanda repunte
¿Y si Donald Trump tiene razón sobre los vehículos eléctricos? En marzo, el expresidente de Estados Unidos, y su destructor en jefe de vehículos eléctricos, se quejó de que “cuestan demasiado” y “no llegan muy lejos”. Muchos compradores de automóviles parecen estar de acuerdo. En Estados Unidos, las entregas de vehículos eléctricos no han aumentado en los últimos tres trimestres. En la Europa más verde que tú, cayeron el mes pasado, un 11% interanual. El 23 de abril, Tesla, sinónimo de la revolución eléctrica, reportó malos resultados trimestrales, con caídas en ventas e ingresos. Ha perdido 330.000 millones de dólares en valor bursátil desde el 1 de enero. Cinco aspirantes a vehículos eléctricos con un valor colectivo cercano a los 400.000 millones de dólares en 2021, están valorados en apenas 58.000 millones de dólares en la actualidad.
Después de haber corrido para impulsar la producción de vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles establecidos están pisando el freno. Ford ha retrasado 12.000 millones de dólares en inversiones planificadas en vehículos eléctricos. Mercedes-Benz ahora dice que alcanzará su objetivo de vender tantos vehículos eléctricos como automóviles de gasolina para 2030, cinco años más tarde de lo prometido originalmente. Se puede llegar a la conclusión de que el futuro electrificado está en peligro.
Eso sería demasiado sombrío. De hecho, hay buenas razones para esperar que la demanda repunte. Es muy posible que la industria salga de la caída actual en un rumbo más sostenible hacia una conducción libre de carbono. Una razón para el optimismo es que la reciente desaceleración es en parte cíclica. Las ventas crecieron rápidamente en 2021 y 2022 a medida que los consumidores ricos en efectivo se embarcaron en una ola de gastos después de la pandemia. Muchos vehículos eléctricos que no se compran ahora se compraron en ese entonces, al igual que muchas computadoras portátiles, teléfonos inteligentes y otros artilugios que ahora languidecen. Las tasas de interés más altas significan que los estadounidenses que pagaban menos del 5% al año en un préstamo para automóvil hace dos años ahora tienen que pagar más del 8%. Eso es un problema, especialmente cuando en muchos lugares el vehículo eléctrico típico sigue siendo un 40-60% más caro que su alternativa de gasolina.
Es posible que Trump tenga razón sobre el costo de los vehículos hoy, pero no por mucho más tiempo, otra razón para descartar el pesimismo. La prima verde se está reduciendo para muchos modelos. Los precios de los minerales de las baterías, como el litio, han caído, al igual que los precios de las celdas en las que se utilizan. Hace cinco años, los suveléctricos costaban de dos a tres veces más que sus primos que consumían mucha gasolina, sin ser dos o tres veces más buenos. Hoy en día se puede comprar una Ford F-150 Lightning por menos de 40.000 dólares, sólo 4.000 dólares más que la versión de gasolina de la popular pickup: 4.000 dólares que se recuperan en un solo año al no tener que llenarla de gasolina (que, a diferencia del litio, no se está abaratando). También es más fácil cargarlo en uno de los aproximadamente 200,000 puertos de carga en todo Estados Unidos, el doble del número disponible en 2020. En China, los autos eléctricos ya son la opción más barata en promedio, dice la Agencia Internacional de Energía, un pronosticador oficial, incluso antes de los costos de funcionamiento. Los vehículos eléctricos pequeños cuestan dos tercios del precio de un vehículo de combustible fósil comparable. Una nueva encuesta realizada por AlixPartners, una consultora, encontró que el 97% de los compradores de automóviles chinos dicen que su próximo automóvil funcionará con baterías.
Los fabricantes de automóviles occidentales también pueden extraer lecciones de la experiencia china. Mientras que los primeros usuarios compraron un Tesla como símbolo de estatus, los chinos ahora compran autos fabricados por su rival, Byd, porque tienen un buen valor. Los fabricantes occidentales deberían fijarse menos en los modelos de gama alta y dejar de descuidar el término medio. Hasta que lo hagan, los altos precios mantendrán la demanda contenida y las economías de escala difíciles de alcanzar. Ford espera que su división eléctrica, obsesionada con las camionetas, pierda al menos 5.000 millones de dólares este año.
El hecho de que los inversores sean cada vez más exigentes debería ayudar. Ya no están dispuestos a invertir miles de millones en ninguna startup electrónica con un paquete de diapositivas aceptable. Y están recompensando a las empresas con ambiciones de mercado masivo. El precio de las acciones de Tesla se desplomó cuando se informó a principios de este mes que Elon Musk desecharía un automóvil de $ 25,000 en favor de una flota de robots autónomos. El precio de las acciones se recuperó el 23 de abril, después de que realizara un cambio de sentido. Las acciones de General Motors, cuyos jefes hablaron de sus próximos vehículos eléctricos para el mercado masivo en una llamada de ganancias esta semana, han ganado un 25% en lo que va del año.
Los gobiernos occidentales preocupados por el cambio climático y los precios del petróleo podrían hacer más para acelerar la revolución de losvehículos eléctricos, dando a los fabricantes de automóviles chinos más acceso a sus mercados. AlixPartners descubrió que siete de cada diez estadounidenses, británicos, franceses y alemanes considerarían un vehículo eléctrico de China si costara un 20% menos que una alternativa no china, lo que se acerca a la diferencia de precio real.
Hasta ahora, los responsables políticos se han centrado en ampliar la capacidad de carga (lo cual es bienvenido) y en la entrega de subsidios (lo cual no es tanto). Harían mejor en levantar las barreras que mantienen a los vehículos eléctricoschinos alejados de sus carreteras. Eso complacería a los automovilistas y, al impulsar la competencia, sacudiría a los fabricantes de automóviles tradicionales para que limpiaran su ley de vehículos eléctricos.
Fuente: The Economist